Project:
Contact:
via mail ✉
Object:
Type:
airport
Location:
Leiden-Valkenburg [satellite]
Country:
The Netherlands
Architect:
Materials:
case study
Published:
structure 29.08.2019
Pages:
online
Content:
Flughafenprojekt "Endless Runway"
Zum Start in die Umlaufbahn
Die mit EU- Mitteln geförderte Studie "Endless Runway", schlägt als "Flugplatz der Zukunft" eine kreisförmige, gut 11 km langen Startbahn vor, die bei einem Durchmesser von rd. 3,5 km ein zentrales Terminal umschließt. Die Kapazitätssteigerung wäre trotz eines, um ein Drittel geringeren Flächenbedarfs enorm.
[no english version available]
Zugegeben, im ersten Moment liest es sich im wahrsten Wortsinne abwegig, was da unter Federführung des niederländischen Luft- und Raumfahrtzentrum NLR zusammen mit dem deutschen DLR, dem französischen ONERA, der spanischen INTA und dem polnischen ILOT ausgearbeitet wurde und Fördermittel des 7th Framework Programme der EU (EU FP7) erhalten hat:
Die Studie "Endless Runway" schlägt als "Flugplatz der Zukunft" eine kreisrunde Startbahn vor, die in ihrer Mitte ein zentrales Terminal umschließt. Der Kreisdurchmesser würde rd. 3,5 km betragen, die Start- und Landebahn wäre damit etwa 11 km lang. Damit die radialen Fliehkräfte die Maschinen nicht unkontrollierbar nach außen tragen, wäre diese nach innen geneigt, vergleichbar mit den Kurven amerikanischer Autobahnrennstrecken.
Die Studie "Endless Runway" schlägt als "Flugplatz der Zukunft" eine kreisrunde Startbahn vor, die in ihrer Mitte ein zentrales Terminal umschließt. Der Kreisdurchmesser würde rd. 3,5 km betragen, die Start- und Landebahn wäre damit etwa 11 km lang. Damit die radialen Fliehkräfte die Maschinen nicht unkontrollierbar nach außen tragen, wäre diese nach innen geneigt, vergleichbar mit den Kurven amerikanischer Autobahnrennstrecken.
Wie der Wind weht
Größter Vorteil wäre bei diesem Modell, dass die alle Starts und Landungen immer optimal an die Windrichtung angepasst werden können und gefährliche Seitenwinde der Vergangenheit angehören. Bei mäßigem und leichtem Wind sind zudem auf dem gesamten Landebahnring bis zu vier Starts und Landungen gleichzeitig möglich. Dies bedeutet eine enorme Kapazitätssteigerung bei gleichzeitiger Flächenminimierung auf rd. ein Drittel verglichen mit einem klassischen Flughafen- Layout.
Die exakte Windausrichtung beim Start führt zudem zu einer Fluglärmminimierung: Da grundsätzlich gegen den Wind gestartet wird, ist es bei einer exakten Ausrichtung möglich, den Steigungswinkel noch steiler anzulegen und damit die Schallschneisen deutlich zu verkürzen. Ferner wäre es bei geringem Wind möglich, gleich in Flugzielrichtung zu starten und so die Lärmemissionen in den Abflugkorridoren signifikant zu reduzieren bzw. gleichmäßig um den Flugplatz zu verteilen.
Größter Vorteil wäre bei diesem Modell, dass die alle Starts und Landungen immer optimal an die Windrichtung angepasst werden können und gefährliche Seitenwinde der Vergangenheit angehören. Bei mäßigem und leichtem Wind sind zudem auf dem gesamten Landebahnring bis zu vier Starts und Landungen gleichzeitig möglich. Dies bedeutet eine enorme Kapazitätssteigerung bei gleichzeitiger Flächenminimierung auf rd. ein Drittel verglichen mit einem klassischen Flughafen- Layout.
Die exakte Windausrichtung beim Start führt zudem zu einer Fluglärmminimierung: Da grundsätzlich gegen den Wind gestartet wird, ist es bei einer exakten Ausrichtung möglich, den Steigungswinkel noch steiler anzulegen und damit die Schallschneisen deutlich zu verkürzen. Ferner wäre es bei geringem Wind möglich, gleich in Flugzielrichtung zu starten und so die Lärmemissionen in den Abflugkorridoren signifikant zu reduzieren bzw. gleichmäßig um den Flugplatz zu verteilen.
Fragen und Antworten
Projektleiter dieser Studie ist der Niederländer Henk Hesselink, der im Rahmen einer von der BBC ausgestrahlten Fragesendung die Studie verteidigt hat. So schließt er etwa aus, dass die Flügel selbst der größten Maschinen (Boing 747, Airbus A380) bei der Landung die geneigte Landebahn berühren könnten. Richtig wäre es jedoch, dass die Flugzeuge mit einer so genannten Überziehungsgeschwindigkeit landeten, da sie ja im Moment der Landung eine Kurve durchflögen und damit etwas schneller unterwegs wären. Da die Rollbahn aber unendlich lang ist, sei die rd. 10 % höhere Landegeschwindigkeit vollkommen unerheblich. Für den Fall einer "rauen" Landung wäre die Landebahn gegenüber heutigen Standards um 20 m auf 140 m verbreitert, was die Möglichkeit von sichernden Lenkkorrekturen erheblich erhöht. Eine nicht abflachende, schlingernde Pendelbewegung bei der Landung schließt er aus. Schließlich ist angedacht, um Vereisungen vorzubeugen, die Rollbahnen grundsätzlich zu beheizen - oder besser gleich mit wärmenden Nutzungen, wie etwa Büros, Logistik oder Parkplätzen zu unterbauen.
Projektleiter dieser Studie ist der Niederländer Henk Hesselink, der im Rahmen einer von der BBC ausgestrahlten Fragesendung die Studie verteidigt hat. So schließt er etwa aus, dass die Flügel selbst der größten Maschinen (Boing 747, Airbus A380) bei der Landung die geneigte Landebahn berühren könnten. Richtig wäre es jedoch, dass die Flugzeuge mit einer so genannten Überziehungsgeschwindigkeit landeten, da sie ja im Moment der Landung eine Kurve durchflögen und damit etwas schneller unterwegs wären. Da die Rollbahn aber unendlich lang ist, sei die rd. 10 % höhere Landegeschwindigkeit vollkommen unerheblich. Für den Fall einer "rauen" Landung wäre die Landebahn gegenüber heutigen Standards um 20 m auf 140 m verbreitert, was die Möglichkeit von sichernden Lenkkorrekturen erheblich erhöht. Eine nicht abflachende, schlingernde Pendelbewegung bei der Landung schließt er aus. Schließlich ist angedacht, um Vereisungen vorzubeugen, die Rollbahnen grundsätzlich zu beheizen - oder besser gleich mit wärmenden Nutzungen, wie etwa Büros, Logistik oder Parkplätzen zu unterbauen.
Mögliches Testgelände
Aktuell werden die Möglichkeiten zum Bau einer möglichen Testanlage auf dem stillgelegten niederländischen Militärflughafen Valkenburg bei Leiden sondiert. In Betracht gezogen wird dabei ein Testgelände als Start- und Landeplatz für Frachtdrohnen, da diese bei weitem keine baulichen Anlagen bedürften, wie der Personentransport. Als Zeitfenster hält Hesselink es für vorstellbar, das vielleicht im Jahr 2050 der erste runde Flughafen in Betrieb gehen könnte.
Robert Mehl, Aachen
https://www.structure-magazin.de/artikel/zum-start-in-die-umlaufbahn-flughafenstudie-endless-runway-34614
Aktuell werden die Möglichkeiten zum Bau einer möglichen Testanlage auf dem stillgelegten niederländischen Militärflughafen Valkenburg bei Leiden sondiert. In Betracht gezogen wird dabei ein Testgelände als Start- und Landeplatz für Frachtdrohnen, da diese bei weitem keine baulichen Anlagen bedürften, wie der Personentransport. Als Zeitfenster hält Hesselink es für vorstellbar, das vielleicht im Jahr 2050 der erste runde Flughafen in Betrieb gehen könnte.
Robert Mehl, Aachen
https://www.structure-magazin.de/artikel/zum-start-in-die-umlaufbahn-flughafenstudie-endless-runway-34614