Project:
Contact:
via mail ✉
Object:
TGV-station Liège-Guillemins
Type:
railway station
Location:
Liège [satellite]
Country:
Belgium
Architect:
Santiago Calatrava 🔗, Zürich
Materials:
steel, glass, concrete, precast concrete
Published:
DBZ-1 11/2009
Pages:
20 - 23
Content:
Neuer Bahnhof Liège- Guillemins
Rochen am Riff der Stadt
Mit dem neuen Hauptbahnhof von Lüttich und der damit verbundenen Trassenfreigabe hat der Staat Belgien als erstes europäisches Land seinen Streckenausbau für Hochgeschwindigkeitszüge vollständig abgeschlossen. So sinnfällig das neue Bauwerk architektonisch ist, so konfliktreich sind die städtebaulichen Probleme, die damit in Gang gesetzt worden sind.
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Majestätisch und elegant wie ein Rochen über einem kargen Meeresgrund scheint der neue Fernbahnhof des belgischen Lüttich über der trostlos erscheinenden nordwestlichen Vorstadt der Ardennenmetropole zu schweben. Tatsächlich bewegt sich das Gebäude, das überhaupt nur von höheren Gebäuden der Stadt vollständig überblickt werden kann, mehr in einer städteräumlichen Dimension als im Objektbereich. Hier liegt auch die Schwachstelle des Projektes, dessen Realisierung immerhin mehr als zwölf Jahre in Anspruch genommen hatte: ein beträchtlicher Teil des Viertels Guillemins ist dem Bahnhofsneubau mehr oder weniger zum Opfer gefallen. Hauptursache ist dabei weniger der Entwurf des Architekten, als vielmehr die Entscheidung der belgischen Eisenbahngesellschaft, das Gebäude um 150 m weiter nach Osten zu verlegen. Diese Entscheidung wurde hauptsächlich aus der Überlegung heraus getroffen, wie man ein neues Gebäude errichten kann und gleichzeitig während der Bauzeit den Bahnhofbetrieb aufrecht erhält. Nicht beachtet worden ist dabei, dass ein Bahnhof zentraler Bezugspunkt des urbanen Gefüges ist, um den herum natürlich ein soziales Umfeld besteht, das aus einer historischen Entwicklung heraus entstanden ist. So erscheinen die Wegbeziehungen aktuell unstimmig und fordern eine massive städteplanerische Neustrukturierung ein. Fairerweise muss man erwähnen, dass die Stadt Lüttich an der Neuorganisation des Bahnhofes nicht beteiligt war. Die Planung lag allein bei der belgischen Bahn. Jetzt, wo der TGV- Knotenpunkt vollendet ist, beginnt man das Viertel komplett neu zu entwickeln. Aus einem typischen, heruntergekommenen Bahnhofsviertel soll nunmehr das zukünftige Juwel und Aushängeschild der Industriestadt an der Maas werden. Denn das Zentrum der belgischen Montanindustrie ist in einem massiven Strukturwandel. Über 100.000 Arbeitsplätze sind hier in Liège, wie die Stadt auf französisch heißt, in den letzten Jahren verloren gegangen. Konkret sind die Planungen aber noch nicht. Einig ist man sich jedoch, vom Bahnhof aus eine große Magistrale zur nahen Maas zu schlagen. Avenue de Liberté soll sie einmal heißen. Bereits begonnen wurde mit der Gestaltung des großzügigen Vorplatzes. Derzeit wird hier der Bestand eingeebnet. Auch das letzte Gebäude der alten Blockrandbebauung, das auf dem entsprechenden Foto noch zu sehen ist und offensichtlich im Weg steht, dürfte bei Erscheinen dieser DBZ- Ausgabe nicht mehr existieren. Des weiteren blockiert noch das weitläufige, kommunale Finanzamt mit seinen elf Stockwerken eine direkte Maas- Anbindung. Der Fluss verläuft unmittelbar dahinter. Ein Entwurf sieht vor, den Verwaltungsbau durch ein neuerliches, jedoch deutlich höheres, seitlich der Magistrale gelegenes und dreieckiges Hochhaus zu ersetzen.
Eine gigantische Eingangshalle
Mit dem Bahnhofsgebäude ist es wie mit dem eingangs erwähnten Rochen: Der Bau scheint über den profanen Dingen der urbanen Realität zu schweben. In zahlreichen Kritiken ist auch nicht von einem Bahnhof sondern von einer Kathedrale der Mobilität die Rede; eine durchaus nachvollziehbare Metapher. Die Bahnhofshalle ist so groß geworden, da es das Bestreben Calatravas war, dass tendenziell ein ganzer Zug in die Halle passen sollte. Nur für die extrem überlangen, internationalen Fernzüge gibt es noch einmal weiterführende Bahnsteige, sie vervollständigen den Vergleich vom Anfang und bilden den Schwanz des Rochen. Die Halle steht quer zur Gleisrichtung. Dies ist eine formale Geste, mit welcher der Architekt und Ingenieur versucht, die zwei benachbarten Stadtteile Cointé und Guillemins erneut zu verbinden. Sie sind aufgrund der Eisenbahntrasse schon seit mehr als 100 Jahren getrennt. Hinzu kommt deren unterschiedliche Topographie: Guillemins ist flach und zur Maas hin orientiert. Cointé ist dagegen der dicht bewohnte, aber steile Stadtberg, der von der Sacrecoeur- Basilika bekrönt wird.
Mit dem Bahnhofsgebäude ist es wie mit dem eingangs erwähnten Rochen: Der Bau scheint über den profanen Dingen der urbanen Realität zu schweben. In zahlreichen Kritiken ist auch nicht von einem Bahnhof sondern von einer Kathedrale der Mobilität die Rede; eine durchaus nachvollziehbare Metapher. Die Bahnhofshalle ist so groß geworden, da es das Bestreben Calatravas war, dass tendenziell ein ganzer Zug in die Halle passen sollte. Nur für die extrem überlangen, internationalen Fernzüge gibt es noch einmal weiterführende Bahnsteige, sie vervollständigen den Vergleich vom Anfang und bilden den Schwanz des Rochen. Die Halle steht quer zur Gleisrichtung. Dies ist eine formale Geste, mit welcher der Architekt und Ingenieur versucht, die zwei benachbarten Stadtteile Cointé und Guillemins erneut zu verbinden. Sie sind aufgrund der Eisenbahntrasse schon seit mehr als 100 Jahren getrennt. Hinzu kommt deren unterschiedliche Topographie: Guillemins ist flach und zur Maas hin orientiert. Cointé ist dagegen der dicht bewohnte, aber steile Stadtberg, der von der Sacrecoeur- Basilika bekrönt wird.
Barrierefreie Erschließung, Tageslicht überall
Auch die interne Wegeführung des Bahnhofes folgt diesem Ziel der urbanen Verknüpfung. An den Fußpunkten des Hallengewölbes queren zwei boulevardartige Brücken die Gleise. Sie liegen auf derselben Höhe wie die Bahnhofszufahrt auf der Bergseite. Auf der flachen, urbaneren Seite existiert eine Abfolge von Frei- und Rolltreppen. Dabei hat die bergseitige Erschließung mitnichten den Charakter eines diskreten Hintereinganges. Vielmehr ist hierüber die Zufahrt zum Bahnhof mit dem PKW organisiert. So wurde extra von der parallel zu den Gleisen verlaufenden Autobahn, die kurz vor dem Bahnhof in einen langen Stadttunnel geführt wird, ein Bahnhofzubringer geschaffen. Eine geschwungene Brücke führt um den Fuß des Berges herum und leitet den Verkehr zu einer großzügigen Vorfahrt. An ihrem östlichen Ende geht sie über in eine Tiefgaragenzufahrt. Hier schraubt sich eine eng gewendelte Rampe nach unten und führt zu 800 Stellplätzen unterhalb der Bahnhofsvorfahrt. Sie sind barrierefrei mit den entsprechenden Ebenen des Bahnhofes verbunden. Dabei hat Calatrava bei der Realisierung des Parkhauses großen Wert auf ein zentrales Thema in seinem Schaffen gelegt: Jeder Punkt eines Bauwerkes soll weitgehend von Tageslicht erreicht werden, weshalb die Parkdecks auch zu den Gleisen hin offen sind. Das Konzept findet seine Vollendung in dem zentralen Erschließungskorridor unter der Halle. Vom maasseitigen Haupteingang wird die geschäftige Passage auf Terrainhöhe unter den Gleisen hindurchführt. Sie endet in einer großen halbunterirdischen Treppenhalle im Fuß des Stadtberges. Folgt man ihr hinauf, gelangt man zu der bereits erwähnten PKW- Vorfahrt. Dabei passiert man die Zugänge zu den Parkhausebenen sowie einen hallenintegrierten Radweg längs der Gleise.
Nichts ist dunkel: Tageslicht erhält die unterirdische Promenade durch querende Glasbausteinbänder in ihrer Decke. Sie sind in die Bahnsteige darüber eingelassen. In der Zugangspassage gehen auf Höhe der transparenten Deckenbänder seitlich davon die jeweiligen Vertikalerschließungen zu den Gleisen ab. Zudem martkiert immer ein gläserner Aufzug in der Mitte die Position einer Plattform darüber. Zwischen den Aufgängen, also unter den eigentlichen Gleisen, ist der vorhandene Raum Ladenlokalen vorbehalten gewesen, die jedoch alle eine einheitliche Fassade erhalten haben. Die kommerziellen Mieter konnten sich nur noch innenarchitektonisch hier einbringen.
Auch die interne Wegeführung des Bahnhofes folgt diesem Ziel der urbanen Verknüpfung. An den Fußpunkten des Hallengewölbes queren zwei boulevardartige Brücken die Gleise. Sie liegen auf derselben Höhe wie die Bahnhofszufahrt auf der Bergseite. Auf der flachen, urbaneren Seite existiert eine Abfolge von Frei- und Rolltreppen. Dabei hat die bergseitige Erschließung mitnichten den Charakter eines diskreten Hintereinganges. Vielmehr ist hierüber die Zufahrt zum Bahnhof mit dem PKW organisiert. So wurde extra von der parallel zu den Gleisen verlaufenden Autobahn, die kurz vor dem Bahnhof in einen langen Stadttunnel geführt wird, ein Bahnhofzubringer geschaffen. Eine geschwungene Brücke führt um den Fuß des Berges herum und leitet den Verkehr zu einer großzügigen Vorfahrt. An ihrem östlichen Ende geht sie über in eine Tiefgaragenzufahrt. Hier schraubt sich eine eng gewendelte Rampe nach unten und führt zu 800 Stellplätzen unterhalb der Bahnhofsvorfahrt. Sie sind barrierefrei mit den entsprechenden Ebenen des Bahnhofes verbunden. Dabei hat Calatrava bei der Realisierung des Parkhauses großen Wert auf ein zentrales Thema in seinem Schaffen gelegt: Jeder Punkt eines Bauwerkes soll weitgehend von Tageslicht erreicht werden, weshalb die Parkdecks auch zu den Gleisen hin offen sind. Das Konzept findet seine Vollendung in dem zentralen Erschließungskorridor unter der Halle. Vom maasseitigen Haupteingang wird die geschäftige Passage auf Terrainhöhe unter den Gleisen hindurchführt. Sie endet in einer großen halbunterirdischen Treppenhalle im Fuß des Stadtberges. Folgt man ihr hinauf, gelangt man zu der bereits erwähnten PKW- Vorfahrt. Dabei passiert man die Zugänge zu den Parkhausebenen sowie einen hallenintegrierten Radweg längs der Gleise.
Nichts ist dunkel: Tageslicht erhält die unterirdische Promenade durch querende Glasbausteinbänder in ihrer Decke. Sie sind in die Bahnsteige darüber eingelassen. In der Zugangspassage gehen auf Höhe der transparenten Deckenbänder seitlich davon die jeweiligen Vertikalerschließungen zu den Gleisen ab. Zudem martkiert immer ein gläserner Aufzug in der Mitte die Position einer Plattform darüber. Zwischen den Aufgängen, also unter den eigentlichen Gleisen, ist der vorhandene Raum Ladenlokalen vorbehalten gewesen, die jedoch alle eine einheitliche Fassade erhalten haben. Die kommerziellen Mieter konnten sich nur noch innenarchitektonisch hier einbringen.
Wo immense Kräfte walten
Während die Konstruktion der Halle aus einer beeindruckenden Stahlkonstruktion besteht, wurde der Unterbau des Bahnhofes aus Sichtbeton errichtet, mit Weißzement als Bindemittel. Da für die zwei Ebenen des Parkhauses und dem zusätzlichen Geschoss darunter der Stadtberg Cointé angegangen werden musste, waren umfangreiche Substruktionen notwendig. Es galt, nicht nur das anstehende Erdreich zu stützen, sondern die oberhalb gelegenen Wohnhochhäuser nicht zu gefährden. Sichergestellt wurde dies mit amorph ausgeformten, jedoch schottenartig wirkenden Trennwänden, die etwa alle 5 m eingezogen wurden und quer zu den Gleisen ausgerichtet sind. Sie nehmen nunmehr die exorbitanten Vertikalkräfte auf und sind in den offenen Ebenen der Tiefgarage besonders augenfällig. Weitaus signifikanter ist die Flucht der zahllosen, organisch ausgeformten Betonfertigteilelemente, die im Meter- Abstand den Gleiskörper flankieren. Sie bilden so etwas wie die Fassade der eigentlich offenen Tiefgarage. Unter den Parkdecks befindet sich noch eine weitere Ebene. Dieser Bereich ist für Ausstellungen und Kunst reserviert. Calatrava hat hier eine hehre Vision: Er möchte die Kunst zu den einfachen Leuten bringen und diese mehr dafür interessieren, sogar begeistern. Sein Wunsch ist es, dass die Menschen diesen Ort nicht allein für das Fahren mit dem Zug nutzen, sondern ihn als öffentlichen Raum begreifen. Vor diesem Hintergrund ist auch eine Übereinkunft mit dem Kunstmuseum von Lüttich, dem MAMAC interessant: Das Museum bespielt hier vier Vitrinen, in denen es echte Kunstwerke in wechselnder Zusammenstellung zeigt. Derzeit werden hier Impressionisten, leider ohne erklärende Bildtexte, gezeigt. Es ist ein Konzept mit Potential: eine Einkaufspassage die weiterführen soll, nicht nur zu wartenden Zügen, sondern zur Kunst. Diese Qualität besitzt Charme. Tatsächlich könnte so nicht nur der Bahnhof, sondern auch das gesamte Viertel aufwertet werden.
Robert Mehl, Aachen
Während die Konstruktion der Halle aus einer beeindruckenden Stahlkonstruktion besteht, wurde der Unterbau des Bahnhofes aus Sichtbeton errichtet, mit Weißzement als Bindemittel. Da für die zwei Ebenen des Parkhauses und dem zusätzlichen Geschoss darunter der Stadtberg Cointé angegangen werden musste, waren umfangreiche Substruktionen notwendig. Es galt, nicht nur das anstehende Erdreich zu stützen, sondern die oberhalb gelegenen Wohnhochhäuser nicht zu gefährden. Sichergestellt wurde dies mit amorph ausgeformten, jedoch schottenartig wirkenden Trennwänden, die etwa alle 5 m eingezogen wurden und quer zu den Gleisen ausgerichtet sind. Sie nehmen nunmehr die exorbitanten Vertikalkräfte auf und sind in den offenen Ebenen der Tiefgarage besonders augenfällig. Weitaus signifikanter ist die Flucht der zahllosen, organisch ausgeformten Betonfertigteilelemente, die im Meter- Abstand den Gleiskörper flankieren. Sie bilden so etwas wie die Fassade der eigentlich offenen Tiefgarage. Unter den Parkdecks befindet sich noch eine weitere Ebene. Dieser Bereich ist für Ausstellungen und Kunst reserviert. Calatrava hat hier eine hehre Vision: Er möchte die Kunst zu den einfachen Leuten bringen und diese mehr dafür interessieren, sogar begeistern. Sein Wunsch ist es, dass die Menschen diesen Ort nicht allein für das Fahren mit dem Zug nutzen, sondern ihn als öffentlichen Raum begreifen. Vor diesem Hintergrund ist auch eine Übereinkunft mit dem Kunstmuseum von Lüttich, dem MAMAC interessant: Das Museum bespielt hier vier Vitrinen, in denen es echte Kunstwerke in wechselnder Zusammenstellung zeigt. Derzeit werden hier Impressionisten, leider ohne erklärende Bildtexte, gezeigt. Es ist ein Konzept mit Potential: eine Einkaufspassage die weiterführen soll, nicht nur zu wartenden Zügen, sondern zur Kunst. Diese Qualität besitzt Charme. Tatsächlich könnte so nicht nur der Bahnhof, sondern auch das gesamte Viertel aufwertet werden.
Robert Mehl, Aachen