Projektart:
Anfrage:
Objekt:
Typ:
Einkaufszentrum mit Brücke
Ort:
Hamburg [Karte]
Staat:
Deutschland
Architekt:
gmp Architekten 🔗, Hamburg
Materialien:
Stahl, Beton, Glas, Altbausanierung
Publiziert:
metallbau 06/2019
Seiten:
12 - 14
Inhalt:
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Alter Wall Hamburg

»Kranzeiten waren hier die Währung!«

Beim "Alten Wall" im tiefsten Hamburger Stadtzentrum entstand hinter fünf historischen Fassaden ein Neubau, der von einem 80 m langen Innenhof geprägt ist. Angeschlossen ist eine neue Stahlbrücke über das benachbarte Alsterfleet. Es gab kaum Baustellenfläche, aber hohe Präzision war gefordert.
2015 ordnete das renommierte Fachmagazin „Textilwirtschaft“ das Projekt „Alter Wall“ als eines der wichtigsten Bauvorhaben für den Einzelhandel in Deutschland ein. Tatsächlich handelt es sich bei dem Projekt um ein bedeutendes Bauvorhaben der hanseatischen Stadtentwicklung. Der "Alte Wall" verläuft vom historischen Rathaus parallel zum Alsterfleet - dem einzigen Wasserweg zwischen Alster und Hafen - und ist nur eine Häuserbreite von diesem entfernt. Obwohl mitten im Stadtzentrum gelegen, befand sich die Straße jahrzehntelang im Windschatten ihrer prominenten Umgebung. Die nach dem Zweiten Weltkrieg teilweise pragmatisch wieder aufgebauten Häuser standen zum Teil sogar leer.
Dem Investor Art- Invest gelang es, fünf benachbarte Grundstücke aufzukaufen; er führte einen Planungswettbewerb durch, den das Architekturbüro gmp für sich entschied. Der Entwurf sah den Erhalt der historischen Fassaden vor und ordnete dahinter sechs Obergeschosse und fünf Untergeschosse an. Damit wurden letztlich über 50 m hohe Aufzugsanlagen erforderlich. Es entstand zudem ein glasüberdachter Innenhof längs des Fleets und eine Brücke, die diesen quert. Da durch die innerstädtische Lage kaum Baustelleneinrichtungsflächen zur Verfügung standen, setze die Lamparter GmbH aus Kassel, Auftragnehmer für die drei Hauptstahlbaugewerke - Glasdach, Aufzugeinbauten und Brücke -, auf deren maximale Vorfertigung.
50 m Aufzugschacht
»Kranzeiten waren hier die Währung!«, so fasst Claus- Peter Hartmann, Geschäftsführer von Lamparter prägnant zusammen, dass eine stimmige Logistik die größte Herausforderung bei diesem Projekt war. Verhältnismäßig einfach zu organisieren waren die eingestellten Aufzugsbauwerke im Innenhof. Die beiden jeweils elfgeschossigen, gut 50 m hohen und mit Doppelaufzügen versehenen Stahlkonstruktionen galt es exakt in den vier aus den Untergeschossen aufgehenden Schächten und darüber hinaus aufgehend zu errichten. Platziert sind sie nach dem ersten und vor dem letzten Viertel des Innenhofes und halten somit rund die Hälfte desselben frei. Die Obergeschosse sind daran mit Verbindungsbrücken angebunden, die gleichzeitig auch eine Direktverbindung auf die andere Seite bilden. Die Brücken fixieren zudem die Aufzugtürme, wurden aber mit diesen zusammen als eine Einheit im heimischen Werk vorgefertigt. Einer besonderen Sorgfalt bedurfte hier die Beachtung der im Stahlbau zulässigen Produkttoleranzen, da für die Konstruktion marktübliche Standardprofile eingekauft wurden. Hier war sowohl mit zulässigen Abweichungen in der Profilstärke als auch mit Verdrillungen zu rechnen. Da aber Materialstöße in den 50 m hohen Schacht für den Aufzugbauer kaum auszugleichen waren, bereitete der Stahlbauer für diesen den Anschluss der Aufzugführung mit Halfenschienen vor.
80 m Innenhof
Zulässige Bautoleranzen und eine darauf reagierende exakte Vorfertigung waren ebenfalls von zentraler Bedeutung bei der Innenhofüberdachung. Bei einer Betonkonstruktion sind höhere maßliche Schwankungen zulässig als im Stahlbau beziehungsweise konstruktionsbedingt einfach unvermeidlich. So konnte nicht davon ausgegangen werden, dass die insgesamt 146 Querträger des mit 3,5° flach geneigten Glassatteldaches einfach in Teilfelder zu zerlegen und dann abschnittsweise einzuheben waren. Stattdessen vermaß Lamparter jeden einzelnen Auflagerpunkt und ordnete diesem einen festen Stahlbinder zu, der jeweils auf Maß gefertigt wurde.
Da, wie erwähnt, Kranzeiten das wertvollste Gut auf der Baustelle waren, behalf sich das Stahlbauunternehmen mit einem eigenen kleinen Kran, den sie zusätzlich auf das Rohbaudach stellen ließen. Sein Ausleger reichte eben über den 11,40 m breiten Innenhof, weshalb man sich achsweise mit diesem entlang des Hofes vorarbeitete. Hatte der kleine Kran zwischenzeitlich seine maximale Auslenkung erreicht, wurde er mit dem Hauptkran einfach ein Stück weiter gehoben.
Obwohl Lamparter vom Hauptkran gewissermaßen autark war, war dennoch eine baubedingte Verzögerung unvermeidlich. Den ersten Abschnitt arbeitete die Firma in gut vier Wochen ab, danach ruhte das Gewerk für einen längeren Zeitraum, da insbesondere der Fassadenbau des Innenhofes, aber auch die nachfolgenden Ausbaugewerke weiterhin auf ein Einheben ihres Baumaterials per Kran über den Innenhof warten mussten.
Zunächst wurde die aus IPE 240 bestehende Unterkonstruktion des Daches eingehängt. Die Träger wurden entweder mit Stahlplatten unterfüttert oder waren im Werk gemäß Aufmaß verkürzt worden. Statisch handelt es sich um gelenkig aufgelagerte Einfeldträger, die mit einer Schweißnaht in ihrer Position fixiert, aber nicht eingespannt sind. Auf das Tragwerk aufgeständert ist eine Konstruktion aus 60er Rechteckrohren. Bei dem Glasdach wurde mit dem System Raico gearbeitet, einer Direktverglasung auf einer Stahlunterkonstruktion. Sie besteht aus einem Edelstahlkanal des Herstellers, dem eine innere Dichtung folgt, auf der die Gläser aufgelegt sind, die von oben abgedichtet wurden. Zwischen der entlang der Längsseite verlaufenden Traufe und dem mittleren First gibt es eine Höhendifferenz von 290mm, wodurch sich ein flach geneigtes Dach ergab, dessen dauerhafte Dichtigkeit eine zusätzliche Herausforderung darstellte: Hierfür musste sehr genau und gewissenhaft gearbeitet werden, zumal die Arbeiten unvermeidbar im Winter auszuführen waren.
Bei der Verglasung handelt es sich um eine 44 mm starke Sonnenschutzverglasung, bestehend aus einer oberen ESG- und einer darunter angeordneten VSG- Scheibe. Die Glasflächen sind für Reinigungszwecke entsprechend der Norm betretbar, aber nicht begehbar. Ein eingelegtes Stahlgitter war dazu nicht erforderlich. Der Sonnenschutz wird durch textile Segel ergänzt, die achsweise über eine Gegenzuganlage von den Traufpunkten nach Bedarf in den First gezogen werden können.
70 to Alsterbrücke
Das architektonische Konzept sah neben einer straßenbegleitenden Zuwegung vom "Alten Wall" eine zusätzliche Quererschließung mittels einer neu zu schaffenden Fußgängerbrücke über das Alsterfleet vom "Neuen Wall" her vor. Letztere ist eine der renommiertesten Einkaufsstraßen der Hansestadt und die Investoren versprechen sich von diesem unmittelbaren Zugang eine signifikante Steigerung der Laufkundschaft in dem neuen Einkaufszentrum. Die Brücke dient zudem der Entfluchtung des gesamten Gebäudes, weshalb dessen interne Durchwegung auch permanent geöffnet ist. Während die insgesamt rd. 32 m lange Brücke auf ihrer Nordseite straßenseitig zugänglich ist, stößt sie beim Neubau unmittelbar an dessen Fassade. Das Fleet wird von der gesamten touristischen Personenschifffahrt vom Hafen zur Außenalster durchfahren, was eine längere Sperrung für den Brückenbau undenkbar machte. Die Kernkompetenz von Lamparter ist, Brücken werkseitig umfassend vorzuproduzieren, dann mit einem Schwertransporter anzuliefern und an Ort und Stelle nur noch passgenau einzuheben. Beim "Alten Wall" lag die Schwierigkeit darin, dass es von keiner der umliegenden Straßen aus möglich war - selbst mit dem allergrößten Kran -, diese rd. 70 to schwere Brücke einzuheben. Die einzig praktikable Lösung war, die Brücke mit einem Ponton über das Fleet einzuschwimmen und hydraulisch von unten in ihre Position zu "drücken". Natürlich ging das nicht ohne eine vollständige Sperrung dieses Schifffahrtsweges, was aber nur einen Tag erforderte. Das Einschwimmen und das damit verbundene Unterqueren der anderen Fleetbrücken unterband im Vorfeld auch eine werkseitige Geländermontage - für die Firma sonst die Regel: Zusammen mit der Bordhöhe des Pontons und der konstruktiven Höhe des Brückenhohlkastens wäre man mit den Handläufen gegen die anderen Brücken gestoßen, da die Durchfahrtshöhe bei diesen im Lichten kaum 3,00 m beträgt. Auch das Aufbringen des Gehwegbelags geschah erst nachträglich, da der vorgesehene Gussasphalt zu viel Gewicht für den Schwimmponton bedeutet hätte. Allerdings war die aus Blechen zusammengefügte Hohlkastenbrücke schon im Werk entsprechend den geltenden Normen lackiert und dauerhaft vor Korrosion geschützt worden.
Für die Langlebigkeit der neuen Brücke von Vorteil ist zudem die Tidenunabhängigkeit des Alsterfleets. Eine Schleuse separiert dieses vom Hamburger Hafen und schützt obendrein das Gewässer vor Sturmflut.
Präzision!
Präzision ist nicht nur für Claus- Peter Hartmann der Schlüssel zu diesem Projekt, sondern für alle Mitarbeiter von Lamparter. Für ihn bedeutet das über das exakte Ausführen des Stahlbauteils hinaus auch ein permanentes Kontrollieren und Korrigieren des Planstandes und ein Anpassen seines Produktes. Entsprechend ist die Stimmigkeit von Brückenlagern und Brückengeometrie von zentraler Bedeutung für sein Unternehmen, deren exakte Überprüfung letztlich der Auslöser war, weshalb die Firma einen so hohen Messaufwand betreibt.
Präzision führt für ihn zu einer Minimierung der teuren Baustellenzeit. Sie lässt sich signifikant durch präzise Planung und Fertigung verkürzen: "Denn Fehler in der Fertigung müssen letztendlich auf der Baustelle korrigiert werden!" "Keine Fehler, keine Nacharbeit!" Und - so sein Fazit: "Wenn eine Brücke eingehoben wird und sie passt auf Anhieb - da freut sich jeder!"
Robert Mehl, Aachen