Projektart:
Anfrage:
Objekt:
Typ:
Autobahnbrücke
Ort:
Wittlich [Satellit]
Staat:
Deutschland
Architekt:
Materialien:
Stahl, Beton
Publiziert:
baublatt 05/20
Seiten:
14 - 19
Inhalt:
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Hochmoselübergang bei Wittlich/D

Spektakulärer Bau

Ende November wurde bei Wittlich die zweithöchste Autobahnbrücke der Bundesrepublik Deutschland eröffnet. Der "Hochmoselübergang ist 1,7 km lang und liegt 160 m über der Talsohle. Strukturpolitisch herausragend ist, dass damit der Frankfurter Ballungsraum direkt mit den belgischen Seehäfen verbunden ist.
Projektiert wurde der im November 2019 eröffnete "Hochmoselübergang" bei Wittlich im deutschen Bundesland Rheinland- Pfalz schon im Jahr 1968. Seit Jahrzehnten fertig gestellt ist auch der belgische Autobahnteil, die E42, die von Verviers ausgehend zunächst nur die östlichen Ardennen mit der einstigen Stahlmetropole Lüttich verband. Sie endete an der deutsch-belgischen Grenze, ging in eine Schnellstraße über, die seit 20 Jahren sukzessive zu einer Autobahn ausgebaut wird. Bis 2019 endete diese Verbindung am Autobahndreieck Wittlich, wo man seine Reise entweder nach Koblenz in Richtung Rheinschiene oder nach Trier in Richtung Luxemburg/Saarland fortsetzen konnte.
Mit der eröffneten neuen Autobahnbrücke über die Mosel wird nunmehr eine direkte Verbindung zwischen Belgien mit seinen Seehäfen Frankfurter Ballungsraum hergestellt und das zudem vorbei am Billigflieger- Flughafen (Frankfurt-)Hahn. Die neue Strecke endet an der ehemaligen, inzwischen zu einem Autobahndreieck aufgewerteten, Ausfahrt Rheinböllen an der altbekannten A61.
Von den allerersten Planungen an galt das Projekt als sehr ambitioniert und über Jahrzehnte wurde der Realisierung keine echten Chancen eingeräumt. Zwar wurde der finale Streckenverlauf schon 1987 vom Bundesverkehrsministerium festgelegt, es kam aber erst im Jahr 2000 zu einem Planfeststellungsbeschluss, der insgesamt 15 Klagen und zwölf Eilverfahren nach sich zog. Von diesen war letztlich keine erfolgreich, weshalb 2003 die ersten Streckenarbeiten begannen – freilich unter strenger Beobachtung durch die Öffentlichkeit. Entsprechend waren die folgende Ausführungsplanung und auch die Umsetzung von dem Bemühen der Verantwortlichen gekennzeichnet, diese im strengen Einklang mit dem Naturschutzrecht auszuführen.
Pfeiler & Gründung
2011 begannen schließlich die eigentlichen Arbeiten an der neuen Autobahnbrücke über die Mosel. Das Bestreben bei der Brückenanlage war dabei, das von Weinbergen geprägte Flusstal, eine letztlich von den Römern begründete Kulturlandschaft möglichst nur gering zu stören. Deshalb entschied sich der federführende, in Koblenz ansässige Landesbetrieb Mobilität Rheinland- Pfalz die rd. 1,7 km lange Talquerung mit nur zehn, überdies in Querrichtung taillierten Pfeilern umzusetzen. Diese variieren in der Höhe zwischen 20 m und 150 m und sind zwischen 105 m und 210 m voneinander entfernt. Deren Fundamente bestehen aus über 100 Bohrpfählen, die zwischen 8 m und 47 m tief in das rheinische Schiefergebirge getrieben wurden und die einen Durchmesser zwischen 1,80 m und 2,00 m besitzen. Auf diese wurde dann eine Pfahlkopfplatte betoniert. Beides zusammen bildet die Tischgründungen beziehungsweise Bodenplatten der Pfeiler. Die geometrisch taillierten Pfeiler selber wurden darauf mittels Kletterschalung in Ortbeton errichtet und wuchsen mit jeder Betonage rd. 5,00 m in die Höhe.
Überbau aus Stahl
Die großen Spannweiten der als Durchlaufträger konzipierten Autobahnbrücke, aber auch die im folgenden dargestellte Konstruktionsweise, ließen allein einen Überbau aus Stahl sinnvoll erscheinen. Insgesamt besteht dieser aus rund 900 in zwei Werken vorgefertigten Segmenten, die jeweils zwischen 15 m und 25 m lang und damit noch per LKW transportabel waren. Der Querschnitt setzt sich aus zwei C-förmigen Stahlbauteilen zusammen, welche die 6 - 8 m hohen Seitenwände bilden. An deren Unterseite wurde sodann ein Bodenblech, auf die Oberseite die orthotrope (biegesteife) Fahrbahnplatte geschweißt. Neben weiteren stählernen Querstreben im Inneren erhielt der Brückenkörper zwei seitliche Kragarme, um die vorgesehene Vierstreifigkeit der Fahrbahn plus Seitenstreifen mit einem minimierten Stahlbedarf zu erhalten. Insgesamt besteht der gesamte Überbau aus 82 dieser "Schüssen". Er ist schalldämpfend konstruiert zur Minimierung talgewandter Lärmemissionen, die infolge der schieren Höhe aber ohnehin geringer ausfallen.
Taktschiebeverfahren
Erst nach Fertigstellung aller zehn Pfeiler wurde auf der südöstlichen, zum Hunsrück gehörigen Talseite mit der Montage des Überbau begonnen. Dazu wurde auf dem sich an den Brückenkopf anschließenden rund 300 m langen, künftigen Schnellstraßenabschnitt ein so genannter Taktkeller eingerichtet. Hier wurden die Elemente vormontiert, in einem temporären Korrosionsschutzzelt die abschließende Farbbeschichtung aufgebracht und dann mittels großer hydraulischer Pressen langsam in das Tal hinausgeschoben. Alle Pfeiler waren in dieser Phase mit Gleitlagern ausgestattet, so dass der Überbau über diese hinweg allmählich über das Tal geschoben wurde.
Pylon
Natürlich biegt sich auch ein nominell biegesteifer Brückenkörper ab einer gewissen Länge durch, wenn er nur einseitig gehalten wird. Deshalb wurde für die Dauer des Taktschiebeverfahrens der künftige Hochmoselübergang von einem noch einmal 83 m hohen und knallroten Pylon zusätzlich getragen. Das 640 t schwere, temporäre Hilfselement bestand aus vier Stahlrohren im Durchmesser von 1,6 m, die mit Diagonalstreben gegeneinander ausgesteift waren.
Über den Pylon wurden 150 km bzw. rund 200 t Stahlseil gespannt, das sich auf 1.000 einzelne Litzen verteilte. Rechnet man alle Massen zusammen, wurden schlussendlich 9.105 t Stahl mit den Hydraulikpressen in 13 Teilbewegungen über das hier 1,7 km weite Moseltal geschoben. Der letzte Brückenvorschub erfolgte bereits im Sommer 2018 und umfasste beachtliche 230 m. Danach wurde der Pylon demontiert und die Straßenbaumaßnahmen begannen.
Hangsicherung
Um langfristig den nordwestlichen Talhang der Eifelseite vor Erdrutschen durch die neuen Lasten zu schützen, wurden in diesen längs der Trasse sechs so genannte Dübelschächte eingelassen; drei links der Fahrbahn und drei rechts. Dabei handelt es sich um runde Schachtbauwerke mit einem Außendurchmesser von 6,00 m und einer lichten Innenraumbreite von 4,00 m, die jeweils 40,00 m tief in den Hang getrieben wurden, um dessen Stabilität zu erhöhen. Die drei Dübelschächte einer Gruppe sind zwar miteinander über einen Kopfbalken verbunden und über einen 50 m langen Stahlanker im Fels fixiert, jedoch nicht mit den Brückenfundamenten selber verbunden.
Natur: Schutz und Erlebnis
Die zahlreichen, berechtigten Bedenken der Naturschützer, vertreten durch den Bund für Umwelt- Naturschutz Deutschland (BUND), drei Gemeinden und elf Privatpersonen führten zu 12 Grünbrücken auf der gesamten neuen Trasse sowie einer Fledermausunterführung und einem Tunnelbauwerk. Letzteres folgt in unmittelbarem Anschluss an den Brückenkopf auf der nordwestlichen Eifelseite, da für ihren ebenerdigen Anschluss ein Öffnen des Hügelkamms erforderlich war. Hätte man diesen dauerhaft so belassen, wäre eine starke Veränderung von Flora und Fauna die Folge, da die Moselrandhöhen oberhalb der Weingärten in der Regel bewaldet sind. Das Tunnelbauwerk wurde jedoch nicht gebohrt, sondern in offener Bauweise angelegt, weshalb man hier durchaus von einer lang gestreckten Grünbrücke sprechen kann.
Für die 230 ha große Fläche, die die neue Trasse einnimmt, hat das für den Bau zuständige Bundesland Rheinland- Pfalz einen 592 ha großen Ausgleich geschaffen, sprich brachliegende Landschaftsbereiche ökologisch aufgewertet.
Die rheinischen Schiefergebirge bestehend aus Eifel, Hunsrück, Westerwald und Taunus und nur getrennt durch die Flüsse Rhein, Mosel und Lahn sind für ihre dichten Nebel in ihren Tallagen bekannt. So nimmt es nicht wunder, dass man sich bei einer Brückenhöhe, die die des Kölner Doms übertrifft, gerade in den frühen Morgenstunden bisweilen mit seinem Fahrzeug über den Wolken bewegt.
Robert Mehl, Aachen